Miáltal Formula 1 megnövekedett számú előzés - laboratóriumi

Ez hogy működik

A szabályozás értelmében a zárt helyzetben a hézagot a felső és az alsó szárny csűrőket kell lennie legalább 10, de nem több, mint 15 milliméter. A nyílt - nem több, mint 50 mm.

Közvetlenül a verseny használhatják a rendszert csak a harmadik fordulóban, és csak a pilóták, akik arra készülnek, hogy előzni. És csak külön kijelölt útszakaszt - általában a leghosszabb egyenes. Lemaradt pilóta tudja nyitni a szárny csak abban az esetben kevesebb, mint egy második mögött az ellenfél - a különbség mérése egy külön része a pálya egy néhány száz méterre a túllépés területen. DRS segítségével növelni a sebességet a sorban, ezzel segítve, hogy a manőver, mert a védekező vezető használat joga rendszert.

A képzési és minősítési kísérleti megváltoztathatja a támadási szög bármikor.

Nyilvánvaló, hogy minden egyes szakaszában a rendszer fog megnyilvánulni különböző módon. Ennek során az első futam a bajnokság, lezajlott Melbourne Albert Park, a DRS szinte nem ad semmilyen előnyt - segítségével a rendszer, csak három előzés követtek az egész versenyen. És a legtöbb manőverek a pilóták végeztek azokon az útszakaszokat, ahol az aktív DRS betiltották.

A Grand Prix Malajzia és Kína előzés a DRS tette sokkal - csak Sanghajban 68-szor a pilóták kihasználta ezt a rendszert, hogy előre riválisok.

Nagyon más dolgok a pályán Malajziában és Kínában, ahol a széles, hosszú egyenesekben teszi a pilóták, hogy teljes mértékben kihasználja a rendszer. Különösen látványos lett a futam Sanghajban - annak persze történt 68 előzést.

légcsatornák

Aktiválja a F-csatorna McLaren pilóták saját. Az első a jármű egy további levegő bevezető, amelyen keresztül a levegő áramlik közvetlenül a pilótafülke a lyukba. Szorongatva a térd, a vezető irányítja az áramlás a kiegészítő csatorna a gép hátulján. Egy másik bevitel nyújtottak be a pilóta fejét. Az inaktív állapotban a levegő áramlását tőle pont a sebességváltó és nem volt hatása a munka a hátsó szárny. Amikor a pilóta lyuk beszorítva a pilótafülkében, a két áramlat találkozik, ami miatt a levegő elkezd folyni a fő csatorna - az egyik, hogy vezetett a hátsó szárny. Felszólították egy lyukat a felső csűrő, a levegő áramlása a F-csatorna elzárja az áramlás alsó szélétől a hátsó szárny, amely csökkenti annak hatékonyságát, és lehetővé teszi a közvetlen fejlesztésére nagyobb sebesség.

Pontosan másolja a McLaren rendszer nem senkit. Jenson Button és Lewis Hamilton az egyenes szakaszok szorított belül a pilótafülke megnyitja a térd a bal lábát. Szinte nem elvonja a figyelmüket kísérletezik az autót, mert a bal láb versenyzők Formula 1 csak akadályozzák.

Annak érdekében, hogy az elvet a térd, mérnökök más csapatok is meg kell változtatni a design a monocoque a saját jármű, amelyet tilt az előírásoknak. A stabil, mivel azokat pilóták, akik másolt McLaren megoldás során a bajnokságot, volt szorító lyuk belsejében a pilótafülke könyök vagy csukló a bal kezét. FIA tisztviselői ez az ötlet nem tűnt túl sikeres - sőt, az egyenes szakaszok és a gyors kanyarokban, sok lovas kénytelenek voltak tartsa a kormánykereket az egyik kezével, miközben megnyomja az ujjak sebességváltó lapátok.

történelem lecke

Tulajdonképpen az első fröccsenés megjelent Formula 1 elején az 1968-as szezonban, amikor a csapatok éppen kezdett kísérletezni az aerodinamikát. A Nagydíj Monacói a Lotus 49B Graham Hill előtt az autó megjelent szárnyakat, ami lett a prototípusa a modern design. A hátsó az autó volt, ék alakú, ami szintén hozzájárult növekedéséhez leszorítóerőt, de az első igazi hátsó szárny került benyújtásra két héttel később a színpadon Belgium - Ferrari 312 felszerelt kísérleti tervezési Spa kipróbálták Kris Eymon. Szerelt magas rack szárny engedélyezett új-zélandi sokkal gyorsabb a kanyarokban, és az időmérőn is szó zúzott ellenfelek, driving range 14 kilométer hosszú és közel négy másodperccel gyorsabb, mint a show másodszor Dzheki Styuarta. Ferrari társ Jacky Ickx, aki beszélt a szárnyatlan 312 Eamon elvesztette közel hat másodperc.

Előnyei az új design nyilvánvaló volt, azonnal, és a mérnökök csapatok gyorsan arra a következtetésre jutott, hogy annak érdekében, hogy a maximális hatást, a szárnyak mobilnak kell lenniük. A Német Nagydíj egyik Matra autók változó állásszög szárny megfelel a speciális elektronikus rendszer - ha megnyomja a fékpedált szárny nőtt a támadási helyzet. A legtöbb más autók mechanikai primitív DRS - a meghajtók bejelentette, speciális kábelek, a feszültséget, amely, és vele együtt az állásszög a szárny, a vezető tudja változtatni magát.

A leginkább a progresszív design akkori újra megjelent a Ferrarinál. Otthon GP Olaszország Monza csapat bemutatta rendszer, amely lehetővé tette, hogy módosítsa a támadási szöge a szárny, attól függően, hogy a kiválasztott fokozatnál. Az alsó - az elsőtől a harmadik - és ha megnyomja a fékpedált szárny zárva van, és a legmagasabb, amikor a gázpedál, - éppen ellenkezőleg, kinyílik, hogy nagy sebességgel.

Team Lotus Chempena Colin volt az egyik utolsó, bemutatva az ő verzióját a mozgatható szárny. Az első autók szerelve egy ilyen parancsnoki struktúra végső szakaszában a szezon 1968-ban Mexikóban. És mivel nem túl korrekt rendszer működését Grem Hill szinte hiányzott a bajnokságot. Néhány körrel a rajt után a verseny a két meghajtó laza. A működés során már csak egy kötelet, és ha nem volt hajlandó, és ez jól balesethez vezethet. Ez azonban nem történt meg, Hill megnyerte a mexikói nagydíj, és vele együtt a címet.

Vissza a múltba

Előfordulása hasonló problémákkal, sokan félnek most. A legfőbb érv, akik ellenzik a használatát a rendszer egyszerű - DRS elakadhat, és ha néhány, a nagy sebességű fordul pálya szárny nyitott marad, ez vezethet a súlyos balesetet. Tájékoztató e tekintetben is tekinthető indulás Vitaly Petrov a Grand Prix Brazília tavaly: egy év alatt az edzések Vengriyanin lezuhant az autót, mert az a tény, hogy az F-csatornát.

Súlyos baleset kár DRS még nem eredményezte. Azonban nem minden csapat sikerült finomhangolását a rendszer működéséhez száz százalékig. Meglepő módon a legtöbb gyakran problémákat a pilóták ilyen erős csapatok, mint a Ferrari és a Mercedes GP.

Az autó Ferrari DRS rendszer még mindig működik, nem nagyon megbízható - ez az, részben, mert nem a legmagasabb a pilóták.

Például, a kínai Grand Prix autó Fernando Alonso rendszer működött megszakításokkal - a spanyol képes aktiválni a DRS csak néhány száz méter után a kezdete a túllépés terület, ami valószínűleg azzal magyarázható, nem túl jó eredmény a kétszeres világbajnok Sanghajban.

A Mercedes GP kiderült, a szakértők szerint, az egyik leghatékonyabb rendszer, de a kudarcok kétszer megakadályozta Michael Schumacher bejutni a végső minősítő szegmensben.

Különben is, az FIA tisztviselői szorosan figyeli a helyzetet - az egyes útvonal választjuk a leginkább alkalmas arra, hogy az előzés zónában. És ha kezdete előtt a bajnokság, bejelentették, hogy a folyosó hossza fogja meghatározni 600 méterre, most az FIA minden sáv teszi a külön döntést. Kezdete előtt az Európai szakaszában csapatvezetők tart ülést képviselőivel a Föderáció használata DRS - és istállók, valamint a FIA érdekli, hogy a rendszer a lehető legbiztonságosabb legyen.